Ecco l'Ozone MANTRA R10!
A meta' febbraio, presso la sede Ozone di Gourdon, alcuni piloti italiani hanno avuto la possibilita' di provare, per primi in assoluto al mondo, Il Mantra R10 2 linee.
Gia' al primo colpo d'occhio si vedono delle sensibili differenze rispetto alle vele da gara che circolano in questi anni: la struttura e' leggera e apparentemente semplice, in particolare, il bordo d'attacco (come ormai tutte le vele più recenti della casa: Swift, Buzz Z3 e Delta), non utilizza nè bacchette di fibra di carbonio e nemmeno pannelli in mylar, la robustezza del naso viene mantenuta da un filo di nylon che corre da estradosso a intradosso, mentre la centina è fabbricata in semplice Porcher marine e mostra un vistoso foro intercentina per compensare le pressioni interne. Questa struttura si presta ad essere ripiegata velocemente, agevolmente e senza troppe precauzioni.
David Dagault, che ne e' il progettista assieme a Luc Armant, dichiarava che si puo' ripiegare come si vuole, anche se hanno verificato che, piegandola a fisarmonica si migliora la durata dei materiali. Una volta raccolto il bordo d'attacco, il resto della vela si può riporre senza alcun riguardo dentro la sua semplice sacca. I problemi di non andare a danneggiare i rinforzi e le strutture interne sono totalmente finiti.
La vela e' leggera, ben sotto i 6 kg e questo e' un aspetto fondamentale che ne influenza il carattere. Luc Armant sottolineava che la leggerezza della calotta e' basilare sia per ottenere un gonfiaggio agevole (ed il Mantra R10 si gonfia stabile compatto anche senza aria frontale), sia per avere una vela in grado di superare autonomamente le turbolenze senza collassare sotto il suo stesso peso. Dalle prove in volo, si e' compreso come la sua leggerezza vada a totale beneficio di un pilotaggio agile e confortevole.
Il bordo d'uscita e' rifinito con mini centine (anche questa e' diventata una delle caratteristiche costruttive delle vele Ozone). Non si tratta di un trucco di marketing ma un vecchio ed ingegnoso sistema per rifinire ulteriormente il profilo nella zona del bordo d'uscita, un'area che da sempre presenta i maggiori problemi nel riuscire a rispettare la sagoma del progetto originale. Con questo semplice accorgimento, vecchio già di oltre una dozzina d'anni ma poi andato in disuso, i progettisti riescono ad ottenere un profilo più pulito, ed una minore resistenza aerodinamica. I punti d'attacco dei freni sono composti da un sistema a strozzo che alla trazione del comando ripiega parte del tessuto del bordo eliminando le tipiche imperfezioni che si hanno a freni tirati. Il risultato finale è un bordo sempre assolutamente levigato ed omogeneo, con grossi vantaggi nella precisione ed efficacia del comando.
Gli stabilo sembrano leggermente piegati in su, come nel BBHPP. In realta' anche questo non e' un accorgimento di facciata ma il risultato del disegno tipico della vela. Lo stabilo dell'R10 come anche quello del BBHPP non e' ripiegato in fuori ma rettilineo, al contrario di quello di tutte le altre vele che invece viene ripiegato all'interno (molto piu' verso il suolo). Con questo tipo di stabilo si diminuisce la resistenza indotta e si migliora il comportamento in termica. Come risultato, alla trazione del freno si ottiene una leggera piega della calotta, in prossimità del bordo d'uscita, che gli conferisce la caratteristica forma ad ala di gabbiano.
Dell'R10 sono state fatte due versioni: tre e due linee. Il perche' di questa decisione e' presto detta: dopo la vittoriosa Superfinale di Coppa del Mondo, il progetto di sviluppo dell' R10 prosegui' con il 3 linee. A Poggio si erano gia' visti alcuni proto embrionali dell'R10 tra i quali uno con stabilo rivoltati ' come il BBHPP. Negli obiettivi dei progettisti Dav e Luc, il sostituto dell'R09 avrebbe dovuto essere un 3 linee, con prestazioni vicine a BBHPP ed una maggiore accessibilita' rispetto all'R09. Contemporaneamente proseguirono con il perfezionamento del BBHPP, eliminando l'impiego di bacchette in fibra di carbonio, per evitare gli eventuali problemi di classificazione come 'parapendio rigido' come suggerito dalla PMA. Il progetto era gia' ben delineato e rifinito. Alla fine del lavoro di sviluppo, anche la struttura del due linee dimostro' di possedere una gestibilita' adatta a molti piloti che lo rendeva commerciabile. Il risultato di tutto questo straordinario sforzo di sviluppo è che ora ci sono due Open Class, completamente terminati ed a disposizione dei piloti, con prestazioni mai raggiunte da nessun altra vela posta in vendita: un due linee dal pilotaggio un po' piu' tecnico ed un tre linee appena meno performante ma piu' agevole nel controllo. Mentre l'R10.2 e' adatto a piloti di Coppa del mondo o piloti d'alta classifica dei campionati FAI, l'R10.3 e' adatto sia a chi si vuole dedicare sia alle gare che a voli record di cross. L'R10.3 beneficia del 20% di riduzione della resistenza di forma rispetto all'R09, è più compatto ed ha una calotta più omogenea in volo. Si tratta di due vele che, comunque, superano di quasi 1,5 punti d'efficienza le prestazioni dei proto impiegati in PWC nel 2009, con una grande stabilita' e resistenza alle cravatte. La cosa straordinaria e' che: l'R10.2 e' addirittura piu' efficiente del BBHPP, anche se proprio di poco (sebbene il BBHPP sia piu' stabile in aria molto turbolenta grazie al bordo piu' rigido).
L'R10.3 è molto più adatto a piloti che hanno fatto esperienza con vele di classe EN D che vogliono passare al loro primo Open Class.
Come il BBHPP, la versione R10.2, ha solo due elevatori, per un totale di solo 8 cordini per semiala: (3A, 3B, stabilo e freno). L'acceleratore e' dotato di rinvio ed e' molto morbido da azionare, un aspetto che e' stato immediatamente apprezzato, perche' non affatica il pilota in gara. L'elevatore posteriore ha il rimando del freno che e' composto da una fettuccia elastica rinforzata con una treccia in kevlar. In questo modo il pilota puo' allontanare molto il comando, verso l'esterno, andando ad agire sulla parte esterna o interna della raggiera dei freni di ciascuna semiala. La manopola e' dotata di una girella per evitare gli attorcigliamenti, mentre i modelli provati avevano anche una manopola (ancora sperimentale) che incorporava un'ancoretta d'irrigidimento da tenere tra le dita.
Oltre a cio' , l'elevatore B ha anche una manopola in plastica, vicino al maillon, che serve per il controllo della vela nella transizione durante il volo accelerato. Si tratta di un accorgimento che si era gia' visto sul BBHPP e nasce dal modo tipico di pilotare del collaudatore Russel Ogden. Russ, gia' da molti anni, quando viaggia a pedalina affondata, e' solito controllare la sua vela usando solo gli elevatori posteriori, una tecnica che si puo' impiegare su qualunque vela e consente un controllo molto diretto della pressione della calotta e della direzione senza penalizzare la planata. Sull'R10.2 questo modo di pilotare ha ancora piu' vantaggi: Durante il volo in speed, il pilota (con i freni in mano) deve afferrare le due manopole (cioe' gli elevatori B), mantenendo le braccia distese, il cui peso va totalmente a gravare sulla bretella posteriore (B). Cosi' facendo, quando si incontrano turbolenze, con i relativi cambiamenti dell'angolo d'incidenza, sara' il peso stesso delle braccia che andra' a ripristinare il corretto assetto di volo agendo sulle B. Tutto questo senza dover rilasciare lo speed o dover agire sui freni, col risultato che l'efficienza nelle transizioni ne risulta enormemente migliorata.
La regolazione dei trim e' a discrezione del pilota, i trim dell'R10 riportano una riga bianca per indicare la posizione neutrale (velocità di trim).
Il gonfiaggio e' molto agevole e si effettua afferrando solo le due linee centrali (una per ciascun elevatore A), e' sufficiente dare un breve impulso di trazione per poi limitare l'azione a controllare la salita delle vela, che proseguira' in modo quasi autonomo. L'R10.2 e' in grado di gonfiarsi senza problemi anche senza vento.
La resistenza ai collassi dell'R10.2, secondo i progettisti si puo' definire 'standard'. Pur avendo solo due linee e' come quella di qualunque altra vela con allungamento 7,5, con un recupero normale ed un rischio di cravatte simile a quello di altri modelli da gara a tre linee. Ma... tutto questo sul piano teorico, sul piano pratico la vela ha dimostrato di essere molto resistente ai collassi, durante i test sono state fatte molte asimmetriche al 75% viaggiando a 60 km/h di speed, ed il recupero e' sempre stato perfetto. Su alcuni prototipi di pre-serie si sono verificati dei frontali mentre viaggiavano a full speed, sempre senza problemi di recupero e non si sono mai verificate delle cravatte. In sostanza si puo' affermare che il due linee non vada ad aumentare il rischio di incravattamenti.
E' importante sottolineare che i collassi subiti in test, non erano asimmetriche provocate trazionando gli elevatori, ma vere e proprie asimmetriche ottenute volando a tutto speed in aria turbolenta senza intervenire sul controllo. Luc Armant, raccomanda ai piloti di non provare a provocare un'asimmetrica trazionando le A. Per via dei punti d'attacco molto arretrati, il collasso che si andrebbe ad ottenere sarebbe di molto più aggressivo di un normale collasso che si avrebbe in aria reale.
Tuttavia, va sottolineato che una vela di questo livello, maldestramente condotta con un pilotaggio attivo approssimativo, puo' anche subire delle cravatte, che possono essere recuperate con la manovra di stallo. Per i piloti meno esperti sulle vele di classe Open, e' certamente più raccomandabile volare con il Mantra R10.3 che dimostra differenze minime nelle prestazioni.
Tra le manovre di discesa rapida, si possono effettuare le classiche orecchie piu' speed, sebbene la vela abbia una forte tendenza a riaprire gli stabilo. In alternativa si possono effettuare le spirali, ma a detta dei progettisti la piu' efficace resta la fuga: l'R10 dispone di una velocita' e di una capacita' di penetrazione tale da consentire di sfuggire agevolmente dalle zone a rischio.
Le maggiori differenze tra BBHPP e R10.2 sono in un minore allungamento dell'R10.2 (7,5 contro 8,5) e punti d'attacco sdoppiati delle A per sopperire alla minore rigidità strutturale del nylon rispetto al carbonio.
Tuttavia la ricerca sull'impiego della fibra di carbonio proseguira', perche' si tratta di un materiale che ha dimostrato di garantire anche una maggiore stabilita' del volo in aria turbolenta. E' molto probabile che in un futuro il carbonio possa contribuire alla creazione di vele ancora piu' resistenti ai collassi di quelle attuali.
Nel 2010 Ozone non rilascera' altri modelli piu' aggiornati di vele da gara, l'R10 e' una vela allo stato dell'arte della progettazione del parapendio, in assoluto la vela con le maggiori prestazioni al mondo che sia effettivamente utilizzabile dal pubblico. Nemmeno i piloti del Team avranno vele piu' aggiornate, percio' , ogni competitore con l'R10, sa che sicuramente non si trovera' a gareggiare contro piloti avvantaggiati da versioni piu' aggiornate.
Il Mantra R10 sembra essere una vela che per la sua categoria si differenzia per una notevole auto-stabilita' anche in aria mossa, i pareri di chi l'ha provata sono entusiastici. L'R10 decolla con un refolo d'aria, ha un comando morbido anche a trim rilasciati, gira alla perfezione con un'eccellente resa in termica, è efficiente e veloce ma... soprattutto stabile!
L'impressione generale e' che l'R10 sia: la macchina perfetta per vincere ed un reale passo in avanti nella tecnologia dei parapendio, che tra poco trovera' applicazione pratica anche su un modello di serie.
Il team Aire
